〖壹〗 、“中保研”并未被媒体及百度“封杀”，其信息传播的变化是多重因素共同作用的结果。媒体报道层面：初期 ，“中保研 ”凭借填补国内汽车碰撞测试标准空白的定位 ，以消费者易理解的方式对汽车安全性能等进行评价，引起极大关注 。多家媒体积极报道其测试结果，其被视为“公正 ”“专业”的第三方评价机构 ，权威性高 。
〖贰〗 、中保研的测试结果主要代表保险公司利益 ，而非汽车厂商利益，因此“被日系充值 ”的说法缺乏依据。日系车在碰撞测试中表现好 ，并不等同于车皮“厚 ”或“不安全” ，而是其安全设计理念和结构优化的结果。
〖叁〗、中保研测试缺乏外部监管的隐患自主性过强：中保研的测试标准、流程及结果发布均由自身主导，缺乏第三方机构或政府部门的实时监督 。例如 ，测试车型的选取 、碰撞条件设定等关键环节可能存在主观性 ，导致结果偏向保险公司利益 。动机冲突：作为保险行业组织，中保研的天然属性是维护成员公司（保险公司）利益。
〖肆〗 、从此中保研“一撞成名 ” ，也被不少媒体平台或群众口头赋予“车企督察员 ”、“品牌照妖镜”等称号 ，而帕萨特却成为群众的众矢之的，中保研碰撞成绩公布后帕萨特销量锐减 ，直到近来也还未重登往日高峰 ，不过随着最新的成绩发布后，新款帕萨特拿到了“全优 ”的成绩，相信这一成绩会增加不少车友对帕萨特的信心 。
〖伍〗 、上汽大众对帕萨特A柱减配 ，涉及A柱材料强度 。市场优惠或因减配：近来帕萨特市场优惠来到三万左右 ，推测可能是通过车型减配实现。中保研测试的公正性 非盈利性机构：中保研并非盈利性机构，只对保险公司负责 。曝光减配意义重大：若没有碰撞测试和媒体曝光 ，上汽大众可能减配到底 ，危及车主生命安全 。
〖壹〗 、销量低迷不能直接判定属于帕萨特的时代落幕，但帕萨特近来确实面临诸多挑战 ，销量表现不如从前。具体分析如下：产品及口碑因素影响 中保研碰撞事件：2019年帕萨特中保研碰撞事件引发广泛关注 ，其B柱在碰撞中的糟糕表现，不仅引发消费者严重不满 ，还被质疑存在“偷工减料 ”嫌疑 ，被中保研评为差（P）级后，销量开始走下坡路 。
〖贰〗、车主们的现身说法进一步加剧了帕萨特的口碑危机 ，使其跌落神坛 。在未来很长一段时间里 ，帕萨特很难恢复此前的销量表现。上汽大众备受影响，存量市场诚意为先帕萨特的口碑下滑对上汽大众整体销量产生了显著影响 。5月上汽大众销量为131000辆，较去年同期下滑高达193% 。
〖叁〗 、美国市场停产原因销量低迷：帕萨特在美国市场销量长期不理想 ，2021年仅售出14123辆 ，虽较2020年有所回暖，但仍未达到大众预期。美国消费者更偏好大尺寸SUV和皮卡车型 ，轿车市场整体萎缩 ，帕萨特作为中型轿车难以逆势增长。
〖肆〗 、美国停产原因：消费者偏好转向SUV，销量低迷 大众宣布在美国停产帕萨特的核心原因是美国消费者对SUV车型的偏好持续增强 ，导致帕萨特这类传统轿车的市场需求萎缩 。数据显示 ，2019年帕萨特在美国仅售出14，123辆 ，不足其在中国市场单月销量（中国同期月均销量超1万辆） 。
〖伍〗、近日 ，根据海外媒体报道称，大众未来将在欧洲市场保留Passat旅行版进行销售 ，Passat三厢版或于2023年正式退市。这里说的Passat其实就是国产迈腾 ，而不是上汽大众生产的帕萨特 。而在不久之前，大众汽车已经宣布在美国停产Passat了 。
〖陆〗 、德国大众汽车集团为了节省100亿欧元，让销售回报率达到5% ，将于未来几年中停产部分销量低迷的车型 ，其中Arteon等销量较差的车将会停产；这台车在国内市场里称为“CC”，实际属于帕萨特系列。该车一度被大众汽车称为“最美轿跑 ” ，可是最美的轿跑车销量却很一般 。以下是大众CC近一年里的月销量走势 。
〖壹〗 、C-NCAP最新发布的碰撞成绩仍有一定借鉴价值 ，但需结合测试标准、选车原则及具体车型表现综合判断，不可完全依赖；中保研的回归值得期待 ，但其公信力恢复需时间与后续测试透明度支撑。
〖贰〗 、而就在中保研回归之前 ，中汽研（C-NCAP）就抢先公布的最新一批测试车型成绩，要知道 ，在中保研沉默的这段时间 ， C-NCAP便成为唯一活跃在公众的车辆安全测试机构 。虽说它一直以来都因为评判标准过低，而饱受外界的质疑 ，甚至还被戏称为“五星批发部” 。
〖叁〗 、最后 ，小极可以大胆地搁下一句话，以后中保研也一定会发展成为C-NCAP那样的“五星批发部 ”，但这并不是因为中保研的问题 ，而是各大车厂将考卷吃透了之后的必然结果。如果我们会看2013年到现在的北美IIHS碰撞测试成绩 ，也会看到它仿佛慢慢变成了“Good评级批发部 ” 。
上汽大众备受影响，存量市场诚意为先帕萨特的口碑下滑对上汽大众整体销量产生了显著影响 。5月上汽大众销量为131000辆 ，较去年同期下滑高达193%。除了帕萨特外 ，其他车型也受到牵连，销量出现下滑。在5月整体车市逐渐回暖的大趋势下 ，上汽大众销量的下降显得尤为不正常 。
原来 ，帕萨特新车的首年保费基本在8500元左右，而同级别其他车型一般都处于7000元区间；但偏偏帕萨特的零整比特别高 ，比如一对带随动转向的大灯就得1万+ ，所以每次一出险，保险公司的赔付金额都不小 。
〖壹〗、中保研C-IASI连夜撤下本田皓影碰撞测试成绩的行为 ，引发了对其客观公正性和权威性的双重质疑 ，具体可从以下两方面分析： 测试成绩量化与客观性的质疑中保研C-IASI的测试结果本应基于量化数据和标准化流程生成，例如碰撞速度、假人损伤指标 、结构变形量等客观参数。
〖贰〗 、综上所述，中保研C-IASI撤下本田皓影的碰撞测试成绩是一个值得关注和思考的问题 。未来 ，测试机构需要更加谨慎地处理类似情况 ，以确保其测试结果的准确性和可信度 。同时，消费者在选取汽车时也需要更加全面地了解车辆的安全性能信息 ，以做出明智的购车决策。
〖叁〗、紧接着 ，同样是在6月19日，具体时间有说半夜 ，也有说就在发布后的40分后 ，广汽本田皓影在C-IASI的碰撞测试成绩被删除 。
〖肆〗 、月12日，中保研发布了皓影完成C-IASI全项实验测试的消息 ，视频中显示 ，面向25%面积偏置碰撞时，皓影的A柱发生了明显的弯折 ，而防火墙 、B柱溃缩严重在当时也是显而易见的问题 。
中保研的测试结果主要代表保险公司利益 ，而非汽车厂商利益，因此“被日系充值 ”的说法缺乏依据。日系车在碰撞测试中表现好，并不等同于车皮“厚”或“不安全 ” ，而是其安全设计理念和结构优化的结果 。
维修成本评断是中保研计算保险成本的一项需要必须考虑的测试 ，而日系车更习惯通过结构完成碰撞吸能，这就是大家口中经常说的：日系车皮薄 ，在碰撞后形变比较明显 ，但对于驾驶舱内的保护是比较优秀的，所以这也是雷凌在低速碰撞后的维护成本较高的一个原因 ，也是多数日系车在碰撞后维修成本较高的原因 。
麋鹿测试不合格 ，丰田荣放被打脸 中保研测试成绩出来的时候，大家一度怀疑日系车给中保研充值了。不过世界上的汽车测试也不止中保研一个 ，那日系车在其他测试中表现怎么样呢？全新丰田荣放其实就在此前进行过一次麋鹿测试 。不过没想到的是 ，丰田全力鼓吹的TNGA结构，却在外媒的麋鹿测试中栽了跟头 。
例如 ，网友说日系车好 ，他们就质疑被充值，从民族情感角度批判；说大众车好，就以中保研测试结果质疑充值；而吹法系车操控无敌、奇瑞三大件国产第捷豹是冷门高性价比好车时 ，他们又夸对方敢说真话 ，是良心车评人。这种看人下菜碟 、毫无原则的行径，完全是为了迎合网友 、获取流量 ，毫无底线可言。
铁皮薄更多是源于汽车轻量化和行人保护的设计理念 ，与行车安全没有直接关联 。碰撞测试结果优异：根据IIHS（美国公路安全保险协会）的安全碰撞测试结果，每年安全性排名前20的车型中日系车占比超过一半 。这一数据直接反驳了“日本车不安全 ”的说法。
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